保存版 | フロントガラスの小さなステッカーを起点に、積載と空車の重量差を見極めて申請手数料を賢く削る、運行管理の実務における緻密なコスト削減テクニック。
トラックの前面、特にフロントガラスの下やバンパー付近に「20t超」と書かれた丸いシールが貼られているのを見かけたことはないだろうか。最大積載量の表示に比べて目立たないが、これはその車両が「新規格車（いわゆる増トン車）」であることを示す重要なサインだ。この小さなステッカーの裏には、道路インフラを保護するための厳しい法規制と、運送会社が頭を悩ませる「特車申請コスト」のリアルが隠されている。
見た目は普通の大型車。しかし積載時には「特殊車両」になる新規格車のルール
20t超シールに書かれた文字通り、この車両は総重量が20トンを超えていることを示している。幅や長さ、高さといったボディサイズは一般的な大型トラックとほぼ変わらないため、外観から判別しにくい。しかし、最大積載量まで荷物を積むと車両総重量が20トンを超え、21トンから25トンに達する。
日本の道路法では、一般の道路を走れる車両の総重量を原則「20トン以下（一般的制限値）」と定めている。しかし、道路の構造上問題がないと国が指定した高速自動車国道や「重さ指定道路」に限っては、この新規格車であれば、特別な許可なく最大25トン（軸配置等による）までの状態で自由に走ることができる。
問題は、高速道路を下りて指定道路以外の一般の県道や市道を走るケースだ。ここでは「特殊車両」の扱いとなり、事前に道路管理者から特殊車両通行許可（特車許可）、または特殊車両通行確認制度に基づいた手続きを得なければ、一歩も走ることができない厳しいルールになっている。
空車時は20トン未満！「片道申請」に絞ってコストを浮かせる実務の裏ワザ
運送会社の運行管理において、このシールが貼られた新規格車の運用には、見落としがちだが非常に重要なコスト削減のポイントがある。それは「積載時」と「空車時」の重量の違いを徹底的に見極めることだ。
新規格車が特殊車両として扱われるのは、あくまで「車両総重量が20トンを超えているとき」である。つまり、目的地で荷物をすべて下ろして走る復路（帰り道）で、空車状態の車両重量が20トンを下回るのであれば、その帰り道の一般道路は特殊車両には該当しない。したがって、行き（往路）だけが20トンを超えるのであれば、申請経路を「往復」にする必要はなく、「片道」だけの申請で済むことになる。
特車許可の申請手数料は、1つの行政庁（国や県など）をまたぐごとに、片道1経路あたり200円が基本だ。往復で申請すれば、行きと帰りで「2経路（400円）」として計算される。複数台の車両で複数の配送先をまとめて申請する場合、例えば10台の車両でそれぞれ5つの取引先への経路を申請すると、漫然と「往復」で申請し続けた場合と、帰りの空車を見極めて「片道」に絞った場合とで、申請費用は完全に半分になる。年間で計算すれば数十万円単位の経費差になり、会社の利益率に直結する。
新制度「通行確認制度」の登場とこれからの運行管理
現在、従来の特車許可制度に加えて、国土交通省が推進する「特殊車両通行確認制度」も本格的に運用されている。これは、一定の条件を満たす登録車両について、オンラインシステム上で通行可能な経路を即時に確認・回答できる仕組みだ。これまでの特車許可は申請から取得まで数週間かかることも珍しくなかったが、この新制度を賢く使いこなすことで、急な配車計画にも柔軟に対応できるようになっている。
実務においては、自社の新規格車がどの道路を通るのか、そして積載状態がどう変化するのかに応じて、従来の許可制度と確認制度をハイブリッドで使いこなす知識が、これからの配車マンや運行管理者に強く求められている。
普段、何気なく見過ごしているトラック前面の「20t超」シール。しかしそこには、日本の道路インフラを守るためのルールと、1円単位の手数料やリードタイムをコントロールするプロの段取りが詰まっている。物流センターやパーキングエリアでこのステッカーを見かけた際は、その裏で緻密な計算を行っている運送会社の実務の深さを、ぜひ感じてみてほしい。
